Săptămâna trecută cineva încerca să facă un calcul pentru a afla cât timp le-ar lua tuturor angajaților să ajungă la etajele lor, într-o mare clădire de birouri, folosind lifturile, în condițiile de siguranță impuse de COVID-19.
Mi-am adus aminte, cu acea ocazie, de un argument folosit de multe ori în prezentările pe tema mobilității, pentru a încuraja mersul cu transportul în comun. „Vă imaginați clădirile cu câte un lift pentru fiecare?”, se spunea „Mașini personale sau transport în comun?”.
Țineți minte imaginea cu cât loc ocupă 100 de oameni în mașini personale versus 100 de persoane în autobuz?
Ei bine, iată că actuala criză ne-a adus în postura de a le regândi pe amândouă. Iar, dacă înainte ne gândeam că o combinație optimă ar fi transport în comun și lifturi pentru cât mai multă lume, acum suntem mai aproape de o variantă aflată exact la polul opus. Traficul pe care îl uram e de preferat unei călătorii cu autobuzul, de exemplu. Iar realitatea zilei de azi o și confirmă. În Wuhan, epicentrul crizei COVID-19, traficul cu mașini personale a revenit la circa 90% din ce era înainte de criză, pe când transportul public abia dacă atinge 30%, după ridicarea măsurilor de urgență.
Poate nu știai, însă paradoxal, alegerea mașinii personale vine și cu alte riscuri. Pentru că nu poți fi doar șofer (trebuie să te deplasezi și pe jos, cel puțin pe distanțe scurte), statul la semafor ca pieton, alături de multe alte persoane, reprezintă un potențial pericol de transmitere. O spune și studiul proaspăt publicat la „International Transport Forum”; unele orașe mergând până acolo în a se gândi la oprirea funcționării semafoarelor.
Conștiente sau nu de acest lucru, dar și pentru a nu încetini tendința globală de a migra către transport mai puțin poluant, foarte multe orașe vin, chiar în această perioadă, cu un plan de interzicere a traficului în multe zone și oferirea de spațiu pentru mers pe jos, bicicletă sau scutere electrice.
Redesenând orașele din mers
În Madrid, de exemplu, a fost realizată o hartă a întregii zone centrale, privită din punctul de vedere al spațiului destinat pietonilor pentru o deplasare în siguranță, menținând o distanță de 1,5 – 2 m între persoane. Harta realizată poate fi folosită pentru alegerea unor rute sigure, dând și primăriei ocazia să ia măsurile necesare. Exemple similare pot fi regăsite și în New York sau Toronto.
Ideea de culoare separată, pentru transport ușor (Light Individual Transport – LIT), nu e nouă, iar succesul unor orașe ca Sevilia sau New York arată că poate fi o soluție foarte bună, ce poate fi implementată rapid de orașe, inclusiv în ceea ce privește traficul pietonal.
În imaginea de mai jos ITF arată chiar o simulare a acestor schimbări.
Cert este că, peste 150 de orașe au adoptat, până acum, măsuri de lărgire a spațiului pietonal și a celui dedicat bicicliștilor. Cele mai multe dintre ele au luat aceste măsuri în perioada martie-aprilie 2020, iar unele dintre ele, cum ar fi Milano, au dezvoltat o strategie ambițioasă și integrată în acest sens, numită Strade Aperte.
Totuși, soluțiile de mai sus vin să rezolve punctual problema distanțării fizice, prin crearea unor spații sigure de mișcare. Cred, însă, că e necesară o privire mai de ansamblu. Criza COVID-19 afectează toate domeniile vieții în oraș, nu numai cele legate de transport. Problemele legate de mobilitate sunt strâns legate de (cel puțin) alte două componente importante – economia locală și schimbarea modului de lucru.
Economia locală în timp de pandemie
Criza a pus în fața statelor și a orașelor o radiografie clară a modului nesustenabil al dezvoltării, întâlnit în majoritatea cazurilor. Decenii de-a rândul, principala preocupare a fost competitivitatea economică a orașelor. Pe altarul luptei pentru dezvoltare economică, investiții și locuri de muncă au fost afectate, și nu de puține ori, mediul, sănătatea publică, coeziunea socială etc.
În 2015, Richard Florida, recunoscut teoretician al dezvoltării urbane, comentând despre raportul Băncii Mondiale asupra competitivității orașelor, observa că „orașele mici sau mijlocii oferă un exemplu binevenit despre cum pot să folosească resursele lor unice, micile companii și talentul local pentru a deveni locuri prospere și sustenabile pentru a trăi”. Actuala criză vine în ajutorul unei astfel de gândiri – nu este nevoie doar de dezvoltare economică, ci și de implicare locală, inițiative de antreprenoriat local și inteligență colectivă.
Așadar, e un moment foarte bun, dacă nu absolut necesar, de regândire mai amplă a strategiilor de dezvoltare a orașelor. Dar, pentru că actualul context reclamă soluții imediate, rezolvarea problemelor de moment trebuie sa vină cu o gândire pe termen lung – mici intervenții, astăzi, însă aliniate cu ținte viitoare și strategice.
Nicicând n-a fost un moment mai bun pentru creativitate, soluții inedite și sprinturi rapide de implementare ca acum.
Pentru asta, însă, orașele trebuie să-și schimbe modul în care implică publicul în soluțiile pentru oraș. Viitorul lor se desenează acum, prin fiecare acțiune. Vor avea orașele încredere în proprii cetățeni? Cred că aceasta e întrebarea ce trebuie să-și găsească răspuns în conducerea orașelor.
Vor avea orașele încredere în proprii cetățeni?
Și, cum spunem de fiecare dată, exista o aplicație pentru asta! Suntem aici, la H.appyCities, să ajutăm orașele să conducă o lume mai bună.
